Die Metropolregion Frankfurt/Rhein-Main wächst weiter. Immer mehr Menschen zieht es in die florierenden Wirtschaftsstandorte im südlichen Hessen. Das öffentliche Nahverkehrssystem im Rhein-Main-Gebiet ist derzeit so stark ausgelastet, dass es dringend der Ergänzung und des Ausbaus bedarf. Die RTW kann hierzu einen wichtigen Beitrag u. a. zur Erhöhung der Kapazitäten im ÖPNV leisten. Sie wird die Verkehrssituation in der Region verbessern, Verkehr von der Straße auf die Schiene verlagern und den ÖPNV generell stärken, denn mit ihr entstehen komfortable, umsteigefreie und schnelle Direktverbindungen. Durch die zahlreichen Verknüpfungspunkte der RTW mit den bestehenden Verkehrssystemen (z.B. in Bad Homburg, Oberursel, Eschborn Süd, Sossenheim, Höchst, Regionalbahnhof Frankfurt Flughafen, Stadion, Neu-Isenburg und Dreieich-Buchschlag) können insbesondere am Hauptbahnhof Frankfurt/M., auf der S-Bahn-Stammstrecke, aber auch an jedem weiteren der genannten Orte Entlastungswirkungen von insgesamt sehr bedeutendem Umfang realisiert werden.

Sie erreicht eine spürbare Verlagerung des Motorisierten Individualverkehrs auf den öffentlichen Personen-Nahverkehr (ÖPNV) und ist damit ein wesentlicher Bestandteil der hessischen Verkehrswende.

Sie entfaltet ihre positive Wirkung für sich „alleine“, das heißt, es ist keine weitere Infrastruktur erforderlich.

Die freiwerdenden Kapazitäten durch die RTW sind für sämtliche Verkehrsbeziehungen nutzbar – auch für solche, die von der RTW nicht berührt werden. Damit wirkt sich der Nutzen der RTW auf sämtliche Kommunen aus, deren Bürger in die Frankfurter Innenstadt pendeln, so dass es sich nicht nur um ein regional wirkendendes Vorhaben für das Umland und die Stadt Frankfurt am Main handelt, sondern um ein dem Wohl der Allgemeinheit des Rhein-Main-Gebietes und sogar darüber hinaus dienendes Vorhaben der Daseinsvorsorge. Durch die RTW werden aufgrund ihres langen Linienweges auch zahlreiche überörtliche Verkehrsbeziehungen geschaffen, die ansonsten i.d.R. mit S-Bahnen bedient werden.

Busse können nur in begrenzten Teilbereichen und mit einem Ausbau der Straßeninfrastruktur, z.B. Neubau von Busfahrstreifen und Einrichtung von signaltechnischen Systemen zur ÖPNV-Bevorrechtigung, sowie unter Einsatz von zusätzlichem Personal ähnliche Fahrzeiteffekte erzielen. Das prognostizierte Reisendenaufkommen der RTW können Sie jedoch niemals bewältigen.

In Hessen sind gemäß dem hessischen ÖPNV-Gesetz die Landkreise, kreisfreien Städte und Sonderstatus-Städte zusammen mit den Verkehrsverbünden als Aufgabenträger für den ÖPNV zuständig. Die Aufgabenträger haben sich, unter anderem dokumentiert in den jeweiligen Nahverkehrsplänen (insbesondere im verbundweiten Nahverkehrsplan des RMV), mit der RTW auseinandergesetzt und darüber hinaus auch mit anderen Schienenvorhaben im Rhein-Main-Gebiet. Welche Vorhaben realisiert werden sollen und für welche Vorhaben Förderanträge gestellt werden, liegt in der Zuständigkeit und der Verantwortung der Kommunen. Sofern die Voraussetzungen für die Förderung gegeben sind, stellen Bund und Land Fördermittel zur Verfügung. Der Bau der RTW wird auf der Grundlage des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (GVFG) gefördert. Der Bund hat das Gesamtvorhaben im Dezember 2021 in das Bundesprogramm eingestellt. Dadurch bringt der Bund zum Ausdruck, dass er das Vorhaben als förderfähig einstuft.

Am 13.06.2022 wurde das Vorhaben Regionaltangente West, PfA Süd 1, durch das Bundesministerium für Digitales und Verkehr in das Programm Kategorie „a“ aufgenommen.

Die RTW orientiert sich in der Einstiegshöhe an der Frankfurter Straßenbahn. Mit 80 cm Einstiegshöhe wird an den Haltestellen ein ebener, neu errichteter lückenloser Einstieg gewährleistet.

An den Haltepunkten, die gemeinsam mit der S-Bahn bedient werden, muss eine geringe Höhendifferenz überwunden werden. Dafür wird das Fahrzeug mit verschiedenen Fußbodenhöhen ausgestaltet, die mit einer Rampe im Fahrzeuginnenraum barrierefrei erreicht werden können. Somit ist ein höhenfreier Einstieg an jedem Haltepunkt möglich. Da die RTW-Fahrzeuge schmaler sind als S-Bahnen bzw. Regionalbahnen, werden sie außerdem mit einer Überbrückung des entstehenden Spalts zwischen Fahrzeug und Bahnsteigkante ausgestattet. Dies erfolgt über eine automatisch ausfahrende Trittstufe.

Aufgrund der unterschiedlichen Planungsstände in den jeweiligen Abschnitten lässt sich kein einheitlicher Baustarttermin nennen. Seit Ende Januar 2022 liegt im PfA Süd 1 der Planfeststellungsbeschluss vor, die Baumaßnahmen haben im Frühjahr 2022 dort begonnen. Für die kommenden Jahre strebt die RTW Planfeststellungsbeschlüsse für die PfA Nord, (Nord Stufe 2), Mitte, Süd 2 an. Bei gutem Verlauf kann im 1. Halbjahr 2023 Baustart im PfA Nord sein.

Die Bauzeit beträgt voraussichtlich 5 bis 6 Jahre. Baubeginn und Bauende variieren je nach Planfeststellungsabschnitt. Die Inbetriebnahme insgesamt ist für das Jahr 2028 geplant.

Es ist geplant, mit vorliegendem Baurecht auch zu bauen, d.h., auch bei unterschiedlichem Baustart sollen die Abschnitte weitgehend parallel gebaut werden, Ziel ist die Insgesamt-Inbetriebnahme 2028.

Auf der RTW-Trasse fahren Zweisystemfahrzeuge, die sowohl auf Eisenbahnstrecken als auch im Stadtbereich fahren können. Mit einer Breite von 2,65 Metern und Länge von 50 Metern je Fahrzeug-Zugteil ist die Stadtbahn leichter und wendiger als herkömmliche Fahrzeuge – die maximale Geschwindigkeit liegt bei 90 Kilometern pro Stunde unter Beachtung der gültigen LNT (Leichten Nahverkehrsbetriebswagen)-Richtlinie. Die Fahrzeuge bieten 360 komfortable Plätze sowie 720 Plätze bei Doppeltraktion – dann mit 100 Metern Länge.

Nein, die RTW-Trasse ist ausschließlich durch Fahrzeuge des öffentlichen Nahverkehrs befahrbar.

Die Kosten für das gesamte Projekt liegen bei rund 1,1 Mrd. Euro. Der größte Teil der Kosten wird vom Bund (voraussichtliche Förderung in Höhe von 75 Prozent im Rahmen des Gemeindefinanzierungsgesetzes), durch das Land (Landesförderung & Förderung der Planungskosten) und durch die EU (Zuschuss zu Planungskosten) übernommen. Die nicht geförderten Baukosten und den Großteil der Baunebenkosten tragen die kommunalen Gesellschafter.

Es ist eine standardisierte Bewertung vorgenommen worden, die als Basis für die Finanzierung eines Projektes durch die öffentliche Hand dient. In diese Berechnung fließen viele verschiedene Faktoren ein, die die Kosten und den Nutzen einer Planung gegenüberstellen. Die bislang erstellten Nutzen-Kosten-Untersuchungen bescheinigen einen Nutzen-Kosten-Indikator >1.

Die konkretere Planung von Projekten wird erst angegangen, wenn auf Basis der Analyse festgestellt wird, dass der Nutzen die Kosten übersteigt. Die Analyse im Falle der RTW zeigt unter anderem auf, dass mit dem Bau der neuen Schienenverbindungen der Straßenverkehr spürbar entlastet wird: Ziel ist es, dass rund 30 Prozent der zukünftigen Fahrgäste vom PKW auf die RTW umsteigen. Und ganz nebenbei die Umwelt schonen. Die positive Bewertung der RTW hat somit zum Finanzierungs- und Planungsstart geführt.

Für jeden der vier Planfeststellungsabschnitte gibt es eigene Lärmgutachten. Diese planfeststellungsrelevanten Gutachten zeigen auf, wo aktiver und passiver Lärmschutz von der RTW errichtet wird. Es werden moderne geräuscharme Fahrzeuge eingesetzt. Da wo es erforderlich ist, sind an den Gleisen lärmreduzierende Maßnahmen vorgesehen.

Nein, die RTW nutzt zum großen Teil vorhandene Schieneninfrastruktur mit. (Die Strecke ist ca. 52 km lang, davon 25,5 km als Neubaustrecke und 23,5 km als Bestandstrecke und 3 km Um-/Ausbaustrecke.

Insgesamt werden 28 Haltestellen angefahren, 12 davon sind bereits bestehende Haltestellen.

Die Gesamtstreckenlänge beträgt ca. 52 km und unterteilt sich in ca. 23,5 km Bestandsstrecke, ca. 25,5 km Neubaustrecke, ca. 3 km Um-/Ausbaustrecke.

Für den Bau einer modernen und umweltfreundlichen Schieneninfrastruktur lassen sich Eingriffe in die Natur- und Umwelt nicht immer vermeiden. Dort, wo ein Eingriff in die Natur unvermeidbar ist, sorgt die RTW Planungsgesellschaft für einen ökologisch gleichwertigen Ersatz.
In der naturschutzrechtlichen Eingriffs-Ausgleichsbetrachtung wird festgestellt, welche Eingriffe in die Natur nötig sind und wie diese kompensiert werden müssen. Gemäß § 15 Bundesnaturschutzgesetz sind vermeidbare Beeinträchtigungen von Natur und Landschaft zu unterlassen (Vermeidungsprinzip) bzw. zu minimieren (Minimierungsprinzip). Unvermeidbare Beeinträchtigungen sind durch Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen zu kompensieren. Die Eingriffe werden mit den zuständigen Behörden abgestimmt und von diesen auch begleitet.
So konnten beispielsweise, als Vorabmaßnahme zum Baubeginn im Planfeststellungsabschnitt Süd 1, Ersatzhabitate für Amphibien und Insekten geschaffen werden. Die Pflege und Überwachung der Ausgleichs- und Ersatzflächen ist auf Jahre gesichert und genießt hohe Priorität.

Für den Bau der Regionaltangente West müssen auch zuvor landwirtschaftlich genutzte Flächen in Anspruch genommen werden. Welche Flächen benötigt und wie diese kompensiert werden, ist von Fall zu Fall unterschiedlich und hängt davon ab, ob die Flächen temporär oder dauerhaft in Anspruch genommen wird. (Weitere Unterlagen finden Sie in unserer Flächenmanagementbroschüre.)

Das Projekt ist ein Gemeinschaftsprojekt der Stadt Frankfurt, dem Land Hessen, dem RMV sowie den neun umliegenden Kreisen (Main-Taunus-Kreis, Hochtaunuskreis, Kreis Offenbach), und Kommunen (Bad Homburg, Bad Soden, Schwalbach, Sulzbach, Eschborn, Neu-Isenburg).

Die gesamtwirtschaftliche Vorteilhaftigkeit in dem Sinne, dass der Nutzen der Regionaltangente West die Kosten übersteigt, wurde über die bundesweit einheitlich anzuwendende „Standardisierte Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen des öffentlichen Personennahverkehrs (Standardisierte Bewertung)“ des Bundesministeriums für Verkehr, welches zur Feststellung der Förderwürdigkeit durch den Zuwendungsgeber vorgeschrieben ist, nachgewiesen. Die in der Bewertung zugrunde zu legende Nachfrageprognose wurde unter Einsatz eines Verkehrsmodells nach den Vorgaben der Standardisierten Bewertung in Abstimmung mit dem Bund erstellt.

Bisherige Nutzer des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV), für die die RTW eine komfortablere und schnellere Verbindung darstellt: Durch die neue tangentiale Verbindung werden hochbelastete Bahnstrecken in Richtung Frankfurter Innenstadt merklich entlastet. Außerdem wird die Erreichbarkeit von wichtigen Zielen (nicht zuletzt des Regionalbahnhofs am Flughafen Frankfurt) entlang der RTW verbessert, wodurch sich Reisezeitersparnisse in Höhe von 1,8 Mio. Stunden/Jahr ergeben.

ÖPNV-Neukunden, die entweder vom motorisierten Individualverkehr (MIV) auf den ÖPNV wechseln oder zusätzliche Fahrten unternehmen (induzierter Verkehr): Die Verkehrsprognose rechnet mit 18.700 Personenfahrten je Werktag, die vom MIV auf den ÖPNV verlagert werden. Dadurch wird das Straßennetz im Rhein-Main-Gebiet um 88 Mio. Pkw-km je Jahr entlastet.