250 Tonnen auf Reisen: Wie eine RTW-Brücke ihren Platz findet
Wie bekommt man eine 250 Tonnen schwere Brücke von A nach B – vom Straßenrand auf neue Widerlager, rund 50 Meter weiter und acht Meter höher?
In Bewegung: Ein Self Propelled Modular Trailer (SPMT) fährt die 250 Tonnen schwere Brücke in Richtung Einbauposition.
Die Antwort ist erstaunlich schlicht: durch Fahren und Stapeln. Kürzlich ließ sich das beim Brückeneinschub für die Regionaltangente West an der Isenburger Schneise im Frankfurter Stadtwald beobachten.
Der Startpunkt der rund 44 Meter langen Stahlbrücke liegt zunächst neben der Straße. Von dort muss sie an ihren endgültigen Platz – zwischen zwei neu errichteten Widerlagern der künftigen RTW-Trasse. Zuerst heben Hydraulikpressen das Bauwerk an. Ein Spezialfahrzeug fährt darunter: ein sogenannter Self Propelled Modular Trailer, kurz SPMT. Diese modular aufgebauten Schwerlasttransporter funktionieren wie fahrende Baukästen. Ihre Räder lassen sich um 360 Grad drehen, mehrere Achsreihen kombinieren und elektronisch synchron steuern. Zwei Antriebseinheiten mit zusammen 952 PS liefern die nötige Kraft, um die schwere Last präzise zu manövrieren. Zentimeter für Zentimeter rollt die Brücke so vom Straßenrand in Richtung Einbauposition.
Die Achsen des modularen Schwerlasttransporters lassen sich einzeln steuern und ermöglichen präzises Manövrieren.
Erst wächst die Brücke mit Hilfe von Hydraulik und Holzbalken in die Höhe.
Später kommen Stapelboxen aus Stahl zum Einsatz.
Doch fahren allein genügt nicht. Die Brücke muss auch auf ihre endgültige Höhe kommen. Das Prinzip erinnert ein wenig an das bekannte Stapelspiel Jenga: Hydraulikpressen heben die Brücke ein Stück an, darunter legt das Baustellenteam massive Holzbalken. Dann heben sie erneut an, stapeln wieder – Schicht für Schicht wächst der Turm. Später übernehmen Stapelboxen aus Stahl diese Aufgabe. Auf diese Weise steigt das 250-Tonnen-Bauwerk Stück für Stück auf seine endgültige Einbauhöhe von rund acht Metern. Erst dann senken die Pressen die Stahlbrücke millimetergenau zwischen die Widerlager ab. Zum Schluss vergießen die Teams die Brückenlager – mit einem speziellen Fließbeton mit besonders feiner Körnung, der auch kleinste Zwischenräume füllt. Aushärten lassen, fertig. Bereits drei Tage nach dem Einschub ist die Isenburger Schneise wieder für den Verkehr freigegeben.
Alt und neu im Blick: Die Brücke für die RTW-Trasse bewegt sich an ihre Einbauposition, im Vordergrund die bestehende Bahnstrecke 3651.
Hinter dem Baustellenteam liegen Monate intensiver Vorbereitung im Frankfurter Stadtwald. Die Projektpartner bauten die Brücke bewusst neben der Straße, damit der Verkehr weiter durch den Stadtwald fließen konnte. Lediglich für den Einschub musste die Schneise für zwölf Tage vollständig gesperrt werden.
Gefertigt wurden die Einzelteile der Brücke in Dessau. Sechs Stahlteile kamen per Transport nach Frankfurt. Vor Ort schweißten Fachkräfte sie zusammen und versahen die Konstruktion anschließend mit ihrem Korrosionsschutz. Parallel dazu entstanden neue Widerlager – jene massiven Betonauflager, auf denen die Brücke inzwischen ruht. Die neue Eisenbahnüberführung verläuft nun parallel zur bestehenden Bahnbrücke der DB-Strecke 3651, auch Forsthauskurve genannt.
Der entscheidende Moment: Die Brücke senkt sich millimetergenau zwischen die neu errichteten Widerlager.
Der Abschnitt Süd 1 führt von Kelsterbach über den Flughafen, Gateway Gardens und Frankfurt-Stadion bis nach Neu-Isenburg und weiter nach Dreieich-Buchschlag. Mit über 16 Kilometern Länge ist er der längste Streckenabschnitt der RTW. Wenn hier später die Züge fahren, trägt die Eisenbahnüberführung ganz selbstverständlich ihren Teil zur neuen tangentialen Verbindung im Rhein-Main-Gebiet bei – kaum sichtbar, aber unverzichtbar.
(Bilder: RTW GmbH)